Adi Widagdo

Seseorang yang terkena penyakit adalah suatu musibah ataupun ujian. Ketika jenis penyakit itu tergolong masih jarang obatnya dan bahkan masih banyak penelitian untuk menemukan obatnya, maka pernahkah anda bayangkan kalau sampel-sampel darah dari pasien itu, begitu berharga dan mungkin saja diperebutkan? namun sampai sekarang saya sendiri belum pernah mendengar tentang jual beli sampel darah dari beberapa penyakit yang masih dicari obatnya.

Ambil kasus nyata adalah kejadian flu burung yang ada di Indonesia. Sudah banyak kasus (suspect) flu burung yang terjadi di Indonesia. Berbagai sampel darahpun telah diambil dan diteliti. Mulanya seh untuk mengetahui apakah pasien tersebut benar-benar terjangkit flu burung atau hanya menunjukkan gejala yang sama dengan flu burung?. Namun setelah diketahui bahwa sampel darah itu diketahui apakah ada sampel itu habis? mestinya tidak!!!. Pasti ada yang digunakan untuk penelitian ilmiah. Tanpa persetujuan dan sepengetahuan yang punya sampel darah, sampel darah itu pun memunculkan beberapa temuan baru. Maka sebenarnya terdapat jasa dari darah pasien terhadap perkembangan ilmu. Jadi apa yang didapat oleh pasien seharusnya? pelayanan yang baek donk……!!!

Menanam padi merupakan salah satu kegiatan utama dari petani. Pagi hari datang ke sawah mulai dari menyiapkan lahan, menanam benih, menyebar benih, memupuk, merawat, sampai dengan memanen hasil usaha yang dirintisnya. Tidaklah mudah dan tidaklah sulit. dengan ketekunan dan kegigihan maka semua itu dapat dilakukan dan menghasilkan.
sudah lama sebenarnya mau menyelesaikan tulisan ini tapi kendala aktivitas dan rasa malas rasanya begitu kuat melekat sehingga baru sekarang posting . sok sibuk kali hiks…. peristiwa tersungkurnya garuda indonesia di yogyakarta beberapa waktu lalu mengindikasikan hal ini. Pesawat kebanggaan indonesia dan simbol penerbangan nasional RI begitu loyo dan akhirnya jatuh tersungkur, dan jatuhnya di area sawah yang sedang menunggu masa panen padi. Pada saat yang sama negeri ini masih dilanda jarangnya ketersediaan beras di masyarakat sehingga harga beras begitu mahal, sementara daya beli masyarakat masih rendah. karuan saja banyak hal-hal unik dan kreatif dari sang penduduk negeri ini untuk melangsungkan hidupnya dengan makan sesuatu yang jarang dilakukan sebelumnya (mungkin saja dulu pernah dilakukan).
Ya , tanamlah padi wahai penduduk negeri yang bernama Indonesia, karena dengan itulah icon dan image mu terbentuk, mengapa engkau tinggalkan dirinya? dan mengejar sesuatu yang jauh entah keman , tidak jelas dan mungkin saja latah .

Siang sibuk kerja, malam juga ngantuk kali y . All online are busy now…… itulah kata-kata yang sering terdengar ketika akan menelepon orang di seberang sana . Capek? enggak juga. Ketika suara itu datang menyapa ternyata datang dari dunia yang berbeda, maaf ada temenku yang telepon neh, gimana? (enaknya punya dua handphone ) lain waktu lain pula kejadiannya. ketika suara hallo menghampiri terus kalimat kedua meluncur, aku lagi di tempat saudaraku neh . Secara logika, kan dimanapun berada ya bisa kan telepon anytime dan anywhere, namanya juga handphone yang bebas di tenteng kemanapun. jadi bisa donk, kapan saja dimana saja terima telepon. hiks…. maunya seh

Wahai, engkau yang aku maksud dengan tulisan ini, pernah kamu baca ? dan komentarmu?

Tadi pagi sebelum masuk kerja, menyempatkan nonton berita di TV, biasa update info terbaru. Format acara yang aku liat adalah model santai yang dibawakan oleh Dessy R dan Dick Doank di Trans 7. Tampil sebagai bintang tamu adalah salah satu pegawai maskapai adam air yang bertugas sebagai pengatur jadwal terbang pilot(scheduler) , co pilot beserta crew yang terlibat.
Intinya dia menuturkan bahwa telah terjadi keputusan yang seharusnya menjadi wewenangnya tetapi kemudian diambil alih oleh seseorang yang notabene diluar wewenangnya (diambil oleh petinggi adam air + dipengaruhi salah satu pramugara senior dimaskapai tersebut). Wewenang yang dimaksud adalah agar ada pergantian kapten pilot untuk jadwal penerbangan adam air KI 174 dari Jakarta ke Surabaya. Pesawat berangkat (menurut jadwal) jam 13.20 WIB. Kapten pilot pada waktu itu adalah Kapten Try (kalau tidak salah sebut nama). Satu jam sebelum pemberangkatan, kapten pilot telah siap dan stanby di pesawat, akan tetapi setelah bersiap di pesawat, sang kapten menerima telepon dari atasan kalau jadwal terbangnya digantikan oleh kapten pilot yang lain. Menurut sang scheduler, kapten Try adalah kapten pilot yang senior sementara kapten pilot yang menggantikan masih tergolong kapten yunior karena baru menjadi kapten Bulan Desember 2006 lalu.
Sebagai scheduler terbang pilot, sangscheduler telah membuat pasangan yang cukup idela dengan menggabungkan antara kapten pilot yang senior dengan co-pilot yang masih yunior, sehingga akan terdapat pembelajaran dari sang senior (kapten) ke co -pilot (yunior), sementara pasangan untuk kapten pilot yunior adalah dengan co-pilot senior. karena jadwal sudah baku seperti itu maka sudah bisa ditebak bahwa psangan kapten try (senior) adalah dengan yunior sehingga ketika ada pergantian kapten pilot maka pasangannya adalah kapten pilotnya dengan co-pilot yang sama-sama yunior. Jadi….

Teringat akan pengalaman nonton serial jepang judulnya good luck, yang bercerita tentang kisah seorang pilot yang berusaha untuk mendapatkan jabatan sebagai kapten pilot. saat penerbangan pertama dia sebagai co-pilot. namun di waktu akan pendaratan tiba-tiba sang kapten yang bersama dia sakit sehingga dia harus melakukan landing dengan usaha sendiri tanpa bantuan sang kapten. Pendaratan pesawat oleh co-pilot mengalami tidak yang 100% mulus, dan hal ini diketahui oleh sang supervisor, yang akhirnya menjatuhkan sanksi. pendratan yang tidak 100% mulus dinilai tidak memenuhi standar pendaratan pilot, walaupun dia masih co-pilot tapi tidak separah yang dialami adam air di Bandara Djuanda, Surabaya.
kesimpulannya?
masih suka ganti-ganti orang walau bukan job deskripsinya (sia-sia donk menggaji orang untuk mengatur jadwal kalau suka mengganti-ganti sendiri)
manajemennya belum bagus karena bukan job deskripsi yang sesuai sebagai pengambil keputusan

:) masih sepenggal cerita tentang hilangnya pesawat Adam Air di daerah Sulawesi. Ceritanya geografi banget deh dan kemaren aku liat (dan baca tentu saja) di salah satu milist tentang adam air. Cukup berbobot dan ilmiah, sehingga menarik untuk ikut menyebarkan lewat blog ini.
Identitas pengirim tercatat atas nama ; Canny Watae, warga biasa tinggal di Makassar. Dari sedikit deskripsi tentang dirinya, rasanya kita bisa ketahui tentang dirinya), ulasannya di email seperti dibawah ini.

Saya (Canny watae) tergerak untuk beranalisis mengingat semua analisis yang terpublikasi sejak kasus Adam Air ini terjadi belum ada yang menyertakan detil geografis, dalam artian mencocokkan informasi-informasi koordinat Lintang dan Bujur dengan kondisi alam yang mendekati riil di lapangan. Juga, belum ada yang berusaha memasukkan kesaksian-kesaksian warga secara runut. Saya masih percaya kalau warga pedesaan kita cukup jujur. Orang-orang yang kelewat pintar saja yang salah mengambil kesimpulan dari kesaksian mereka.

Penemuan Tail Horizontal Stabilizer oleh nelayan Bakri di pantai Mallusetasi Kab. Barru memang penemuan yang sangat penting. Tetapi, sejauh ini belum ada yang berteriak “Eureka!”, seperti yang dilakukan Archimedes beberapa ribu tahun yang lalu ketika menemukan hukum berat jenis benda. Bagi saya, yang iseng-iseng “mencari ” pesawat nahas dengan nomor penerbangan KI-574 via layar komputer, temuan Pak Bakri memacu urat spontan saya berteriak Eureka!

Cross-wind 74 knot (130 km/jam) yang menimpa KI-574 seperti yang disampaikan Menhub Hatta Radjasa (Fajar, 5/1), plus kecepatan jelajah pesawat (Cruising Speed) 600-700 km/jam menghasilkan resultan gaya yang cukup besar. Jika arah KI-574 adalah jam 12, maka Cross-wind ini datang dari arah jam 3 (menuju jam 9). Terjadi resultan sebesar antara akar kuadrat dari 600 kuadrat plus 130 kuadrat ( 613 km/jam) dan 700 kuadrat plus 130 kuadrat ( 712 km/jam) dengan arah vektor sekitar jam 11. Arah pesawat bergeser. Fakta menunjukkan pesawat bergeser, Kokpit Adam Air KI-574 sempat meminta ATC Makassar memandunya karena pesawat berubah arah akibat dorongan angin. Dari posisi heading timur-laut, bergeser ke utara. Kemudian oleh ATC Makassar pesawat diminta kembali ke heading semula. Ketika pilot kembali heading timur laut dari posisi heading utara, pesawat bukan lagi kena cross-wind melainkan parallel-wind arah berlawanan. Arah vektor kecepatan pesawat nyaris berlawanan dengan arah angin. Resultan kecepatan pesawat terhadap angin adalah minimal 600 + 130 = 730 km/jam, dan maksimal 700 + 130 = 830 km/jam! Pengecekan saya pada alamat web http://uk.flyasiana .com/travelplann er/travelplanner _aircrafts. asp menunjukkan bahwa kecepatan jelajah maksimum B737-400 adalah 790 km/jam! My God,…. besar kemungkinan gerak relatif KI-574 terhadap angin lebih besar dari pada kecepatan maksimum yang diizinkan.

Tail Horizontal Stabilizer bisa saja menjadi komponen yang paling bekerja keras ketika KI-574 mencapai kecepatan jelajah maksimumnya. Apa lagi kondisi udara yang ditembus tidak karu-karuan. Mengapa Tail Horizontal Stabilizer kanan yang lepas? Karena dia-lah yang mengalami masa papar cross-wind hingga parallel-wind terlama. Angin cross sebelumnya datang dari arah kanan. Komponen ini terpental ke arah kiri, ke arah badan pesawat, yang memungkinkan badan pesawat sobek lalu berlubang. Perbedaan tekanan antara kabin dan atmosfer pada ketinggian di atas 30.000 kaki menimbulkan efek hisap yang sangat kuat. Tatakan meja, sandaran jok, life-vest (pelampung), fiber penutup bagasi kabin, isi bagasi kabin, tas, bungkusan makanan, video-monitor di kabin penumpang, semuanya tersedot keluar. Fakta menunjukkan barang-barang tersebut sudah ditemukan para nelayan di perairan Barru dan Pangkep. Penumpang saya perkirakan sedang memakai seat-belt karena sedari awal cuaca jelek. Tidak ada penumpang yang tersedot ke atmosfer! Bakalan tidak ada pula jenazah yang ditemukan di perairan yang membentang sepanjang jazirah Sulawesi Selatan (Pinrang, Parepare, Barru, Pangep, Maros, dan Makassar). Fakta menunjukkan belum ada jenazah dari Adam Air KI-574 yang ditemukan di perairan ini.
Karena kebocoran kabin, pilot berusaha menurunkan ketinggian pesawat sesegera mungkin. Demi penumpang, ia berusaha terbang pada ketinggian yang memungkinkan penumpang bernapas tanpa alat bantu. Penurunan ketinggian yang mendadak ini menimbulkan efek sentakan pada bodi pesawat, mungkin mencapai minus 3G yang memicu trigger ELBA. Penurunan ketinggian ini juga membuat KI-574 tidak bisa terpantau radar. Fakta menunjukkan KI-574 hilang dari pantauan radar ATC Makassar.

Dalam kondisi terbang rendah, sekitar 8000 kaki atau di bawahnya, pesawat terus berusaha mengarah ke Manado (timur-laut) . Pesawat melintasi perairan Pinrang/Polewali? Majene, lalu daratan Enrekang, kemudian sampai di atas Tana Toraja. Fakta menunjukkan Saul Palulungan (57 tahun) mendengar suara pesawat (Fajar, 5/1). Di Tana Toraja pilot melakukan manuver tajam ke kiri. Di kiri pesawat ada Bandara Pongtiku, kawasan Rante Tayo, kurang lebih 10 Km dari Makale. Sementara di kanan pesawat adalah Bulu (Gunung) Rante Kombala dan Bulu Rante Mario. Dalam keadaan kehilangan Tail Horizontal Stabilizer (belakangan juga beberapa bagian sayap kanan yang ditemukan di perairan Pinrang, mungkin Aileron yang bertanggung jawab pada gaya angkat pesawat), manuver pesawat sangat berat dan menimbulkan hentakan. Hentakan ini men-trig aktivasi sinyal ELBA. Fakta menunjukkan RCC Singapura sempat menangkap sinyal ELBA pada lokasi ini (Fajar, 3/1).

Usaha mendarat darurat di Bandara Pongtiku gagal. Pesawat susah dikendalikan untuk manuver-manuver halus mengingat salah satu Tail Stabilizer Horizontal, belakangan juga sayap kanan, rusak. Ces-pleng, Bandara Pongtiku berada di daerah perbukitan sebagaimana lazimnya kontur Tana Toraja.
Pilot memutuskan untuk lurus, sebab pada arah lurus ini ada bandara Tampa Padang , Mamuju, Sulawesi Barat.
Dalam lintasan menuju Bandara Tampa Padang, KI-574 harus bermanuver melewati pegunungan, termasuk kawasan Matangnga. Banyak kesaksian warga yang menyatakan mendengar suara gemuruh dan ledakan sepanjang lintasan Toraja – Mamuju ini. Termasuk di antaranya Abu Haris yang kemudian di-cap berbohong. Padahal, ia sendiri tidak pernah menyatakan ada pesawat jatuh. Pernyataannya adalah “ada suara pesawat”.
Di lepas pantai Mamuju, nelayan Baharuddin bersaksi pada Danlantamal VI Makassar bahwa ia melihat pesawat berbadan biru laut melintas dari arah bandara Tampa Padang. Fakta menunjukkan bahwa warna pesawat Adam Air KI-574 bukanlah Oranye seperti lazimnya dalam display-display promosi Adam Air. Warnanya putih (Fajar, foto headline, 12/1). Warna biru laut yang dilihat Baharuddin sangat mungkin akibat pantulan air laut. Pesawat lagi-lagi tak berhasil mendarat di bandara alternatif. Tepat di atas kepala Baharuddin, pesawat belok kiri ke arah daratan Sulawesi. Jika kita memperhatikan peta rupa bumi, tampak bahwa daratan Sulawesi di depan KI-574 adalah pegunungan. Masuk akal ketika Baharuddin mengatakan pesawat kembali ke arah laut. Pesawat menghindari tabrakan dengan gunung. Pilot memilih ditching (mendarat di laut).

Posisi deteksi sonar KRI Fatahillah adalah 02.35.18 LS, 118.48.36 BT. Jarak antara Saksi Baharuddin dan posisi Sonar ini kurang lebih 12,5 KM. Artinya dengan asumsi tinggi mata saksi dari permukaan laut 2m, maka posisi di mana KRI Fatahillah mendeteksi adanya logam bulat, sudah tidak terjangkau lagi oleh Baharuddin. Posisi itu tertutup garis horizon jika dipandang dari tempat saksi berdiri. Saksi sendiri mengaku tidak melihat apakah pesawat tersebut jatuh atau tidak. Yang ada hanya terdengarnya suara gemuruh dan bunyi ledakan. Karena kecepatan suara adalah 340 m/detik, maka ledakan itu terjadi 12.500 / 340 = 37 detik sebelumnya. Antara posisi Saksi dan saat pesawat berbalik arah ke laut jaraknya 3 nm, dan dari posisi balik arah ini ke Sonar KRI Fatahillah 10 nm. Total lintasan pesawat dari Saksi hingga Sonar adalah 13 nm atau 25 km. Waktu tempuh jarak 25 km itu oleh pesawat dengan kecepatan 700 km/jam adalah 25/700 jam = 0,036 jam atau 128,5 detik. Jadi antara pesawat melintasi posisi saksi hingga saksi mendengar ledakan adalah 128,5 + 37 = 165,5 detik. Antara 2 hingga 3 menit. Persis seperti kesaksian Baharuddin pada Danlantamal VI Makassar. Secara ilmiah-matematis kesaksian Baharuddin bisa dipertanggungjawabkan.

Pesawat, menurut saya, ditching di lepas pantai Mamuju. Pilot Revri A. Widodo dan Co-Pilot Yoga berusaha maksimal. Namun, tanpa Tail Stabilizer Horizontal dan sayap kanan yang rusak, ditching tidak mulus. Pesawat turun ke laut dengan sudut elevasi yang cukup besar. Mungkin saja 45 derajat.

Kesimpulan:
1. Adam Air KI-574 jatuh di perairan Mamuju di sekitar lokasi deteksi sonar KRI Fatahillah.
2. Adam Air KI-574 tidak meledak di udara
3. Semua penumpang dan awak pesawat masih berada di badan pesawat, di dasar laut.

Prediksi:
1. Serpihan Adam Air KI-574 berada di sekitar lintasan. Yang jatuh di laut akan terbawa arus ke pantai mulai dari lepas pantai Pinrang, Parepare, Barru, Pangkep, Maros, hingga Makassar termasuk pulau-pulau Spermonde (Pantai Barat Jazirah Sulawesi Selatan). Di darat di kawasan Pinrang, Enrekang, Toraja, Matangnga, dan Mamuju).
2. Tidak akan ada jenazah penumpang yang ditemukan terdampar di pantai barat Jazirah Sulawesi Selatan (Pinrang, Parepare, Barru, Pangkep, Maros, dan Makassar).
3. Serpihan dari dalam kabin penumpang semuanya berdimensi kecil, tidak melebihi besar lubang sobekan pada badan pesawat.
Satu hal perlu saya tambahkan. Pilot Revri dan Co-Pilot Yoga orang hebat. Dalam kondisi pesawat susah untuk dikendalikan, mereka masih sanggup mencari lokasi pendaratan yang aman bagi penumpangnya.
Semoga Tuhan Menyertai Kita Semua, dan Keluarga Korban Tabah. Amien.
Canny Watae, Warga Makassar (canny_watae@ yahoo.co. uk)

kesan dan Pendapat anda?